一方で、世界の自動車メーカーはレアアースの供給網を巡り神経を尖らせている。他方、マスク氏は公然と「テスラ・サイバーキャブの駆動モーターはレアアースへの依存を完全に脱した」と宣言した。2026年9月、複数の海外メディアが情報筋の話として伝えたところによれば、2027年にオースティンで運用開始予定のこの自動運転タクシーの電動駆動システムは、レアアース系永久磁石を廃止しただけでなく、駆動ユニットの体積を18％縮小し、重量を25％低減しつつ、車両全体の航続距離には影響を与えていないという。
この発言は業界に瞬く間に衝撃を与えたが、数字の背後にあるのは「レアアースを外せば性能が向上する」という単純な話ではない。モーターエンジニアがより注目するのは、比較基準は何なのか、ピークトルクはどの回転域で達成されるのか、連続高負荷時の温度上昇や効率特性はどうか、騒音や振動は再評価されているのかといった点であり、これらこそ技術の本質を判断する鍵となる。
『汽車商業評論』は、マスク氏の声明は企業レベルの性能主張であり、第三者による実証検証を経ていないと指摘している。真に検討すべきは、「レアアースを使わないことができるか」ではなく、実走行条件やライフサイクルコストの制約下において、無レアアース化が出力密度、信頼性、熱管理、NVHのバランスをより優れた形で実現できるかどうかだ。
モーターには磁場が必要だが、磁場は必ずしもレアアース由来である必要はない。永久磁石、励磁コイル、リラクタンス効果――いずれの技術路線でも有効なトルクを生み出せる。電励磁同期モーターは回転子に通電して磁場を生成し、誘導モーターは電磁誘導によって回転子電流を励起し、同期リラクタンスモーターは回転子の異方性磁気透磁率の差を利用してトルクを発生させる。仮に永久磁石方式を採用する場合でも、フェライトなどの非レアアース系磁材はネオジム鉄ボロンの代替となり得る。
レアアース系永久磁石の利点は、高い磁気エネルギー積によるコンパクトさと高効率の潜在力にあるが、機械全体の性能は材料特性の単純な外挿では決まらない。磁気回路のトポロジー、巻線設計、冷却能力、制御戦略が総合的に最終的な出力を決定する。そのため、代替案を評価するには三つの境界を明確にする必要がある。すなわち、重レアアース不使用（例えばイッテルビウムやテルビウムを除去してもネオジムやプラセオジムは含む）、無レアアース（例えばフェライトに変更するが、一部改質フェライトにはランタンが含まれる可能性に留意）、永久磁石なし（つまり永久磁石構造を完全に放棄）の三つである。
量産の現場ではすでに理論上の壁は突破されている。BMWの第5世代電動駆動システムは電励磁同期モーターを採用し、2020年からiX3に搭載され、その後iXやi4にも展開された。この方案はレアアースを回避する一方で、回転部品への給電や回転子の放熱という課題を解決しなければならないため、ZFは軸内誘導給電構造を開発した。もう一つの道は、フェライト補助型同期リラクタンスモーターであり、単なる「磁石交換」ではなく、回転子の幾何学形状と磁気回路を再構築し、永久磁石とリラクタンスの二重トルクを協調させて発揮するものだ。しかし、これらの成熟した方案が実際にサイバーキャブに採用されているという公的な証拠はない。
テスラは2023年に次世代の無レアアース永久磁石モーターの開発計画を明らかにしており、推測の背景となっているが、サイバーキャブの実際の構成を確認する代わりにはならない。「駆動ユニットの重量が25％減少」という報道は、減速機やインバーター、冷却モジュールを含むのか明示されておらず、「航続距離を維持」という表現も、バッテリー容量、空気抵抗係数、タイヤの転がり抵抗、電動制御効率など複数の要因に左右される車両システム全体の結果であり、モーター単体の効率変化を逆算することはできない。
さらに注意すべき誤解がある。出力密度の向上＝トルク密度の同時向上ではないということだ。出力P（kW）＝トルクT（N・m）×回転数n（rpm）÷9549.3。同じ出力であっても、高回転＋低トルクと低回転＋高トルクは相互に置き換え可能である。典型的なラジアルフラックスモーターのトルク能力は、回転子の有効容積にほぼ比例するが、この関係は材料間、冷却方式間、構造方案間では必ずしも成立しない。回転数を上げることで出力密度は確かに向上するが、それは電圧レベル、弱磁化能力、機械的強度、放熱限界によって制約される。ボマイリーチェングが2023年に発表したフェライト試作機のデータでは、固定子・回転子の直径が同じ条件下で、ネオジム鉄ボロン基準に比べて出力は7.3％低く、最大トルクは37％低いものの、最高回転数は50％向上していた。これは特定の設計選択を反映したものであり、材料差の一般化には値しない。
市街地走行でのドライビング体験は、低速域のトルク応答と車両全体の変速比マッチングに大きく左右される。ピークトルクが37％低下したとしても、減速比を増やすことで補うことは可能だが、その代償はギア負荷の増大、伝達損失の拡大、最高速度の制約である。ピーク出力が近いだけでは、それはシステムマッチングの起点にすぎず、到達点ではない。
高速化以外にも、熱・音・冷の三重の課題がある。回転数の飛躍はベアリングの摩耗、動平衡の難易度、NVHリスクを増大させる。励振周波数が車体やサスペンションの共振点に近づけば、異音や振動が急増する可能性がある。既存の報道ではサイバーキャブの音響対策や、防振構造や遮音カバーの追加の有無は明らかにされていない。放熱面では、フェライトモーターはしばしば強化冷却を必要とする。Astemoが2025年に発表した180kWのフェライト補助リラクタンスモーターは、従来のレアアース方案に比べてサイズが約30％増加し、巻線のスロット部と端部に浸油冷却を採用している。この事例は、材料代替が単なる「磁石交換」ではなく、システム全体の再構築を伴うことを示している。
低温性能もまた重要だ。フェライトは−30℃以下で抗退磁性が低下する可能性があり、不可逆的な退磁を引き起こすかどうかは、材料のグレード、磁気回路の動作点、逆磁場の強度に依存する。これを「寒冷地で一晩停めると使えなくなる」と単純化してはならない。磁気回路の設計を最適化し、電流制御戦略を調整することで余裕を確保できるが、レアアースの追加だけが唯一の解決策ではない。さらに、フェライト固有の脆さは高速回転子の拘束構造との整合が必要だが、材料の脆さが車両衝突時に駆動系が破壊されることを意味するわけではなく、回転子の固定方法、筐体の保護等級、取り付け剛性も評価する必要がある。
サイバーキャブは高頻度で稼働する車両であり、性能に対する重み付けは当然異なる。0→60mph加速のトップクラスである必要はないが、一日平均20時間の連続運転、万回単位の始動停止耐久性、低故障率、整備の容易さが求められる。わずかな効率差でも、年間走行距離が10万マイルを超える場合には、電気料金や保守費用といった総所有コスト（TCO）に顕著な影響を及ぼす。したがって、「タクシーに高性能は不要」というのは「システムの堅牢性を犠牲にしてもよい」という意味ではなく、より精密な性能定義へと転換すべきだ。どの指標を守るべきか、どこまでコストや信頼性に譲歩できるかを明確にすることである。
材料の経済性もまた動的に変化している。Mysteelのデータによれば、2026年9月14日の中国における酸化プラセオジム・ネオジムのスポット価格は約73万元／トン（約10.1万米ドル／トン）だったが、これは市場の掲示価格に過ぎず、自動車メーカーの長期契約価格を大きく上回り、磁石加工費、グレード特注、歩留まり損失、物流コストは含まれていない。メーカーが真に精査すべきは、磁石節約額が銅材の増量、減速機の強化、冷却システムのアップグレード、NVH改善に伴う追加コストを相殺できるかである。供給リスクが高まる局面では、重要材料への依存を低減することの価値は一段と高まるが、レアアース価格が下落し、安定供給が見込まれる状況では、代替案は依然としてライフサイクルコスト競争力を立証する必要がある。
産業化のペースも見逃せない。Niron社は窒素化鉄磁石のSartell工場を2027年に稼働させると発表しており、フル稼働時の年産能力は1,500トンだ。しかし、工場が稼働しても、それが即座に車規格認証を取得し、サプライヤーの指定を受け、量産歩留まりを達成することを意味するわけではない。研究室から車載に至るまでには、検証期間、製造ラインの立ち上げ、品質のフィードバックループという段階が存在する。これに基づいてサイバーキャブの材料供給源を推測するのは時期尚早だ。
結局のところ、代替の規模は実際の搭載実績と調達データに依存する。業界のレアアース需要は、自動車生産台数×車両あたりモーター数×レアアースモーターの普及率×単位当たりレアアース使用量で算出される。無レアアース化は主に普及率を押し下げ、軽レアアース削減設計は単位当たり使用量に影響を与える。同時に、電動車の普及率の上昇、デュアルモーター搭載の広がり、ステアリングモーターやエアコンコンプレッサーなどの補助駆動系におけるレアアース需要の継続も、駆動モーターの使用量削減効果を希薄化する。国際エネルギー機関の2026年の報告書によれば、2024年の中国の焼結レアアース系永久磁石生産能力は世界の94％を占めるが、このシェアは特定の製法・製品に限られ、全磁性材料やレアアースの最終用途を網羅するものではない。
テスラがサイバーキャブの厳しい運用基準を満たした上で、駆動コストの削減と重要材料リスクの低減を実現できれば、それ自体が確固たる技術的進歩である。物理法則を覆す必要はないが、業界の標準となるためには、完全なトルク―回転特性曲線、全域効率マップ、熱特性試験報告書、量産調達の証拠を提示しなければならない。
自動車モーターは本当にこれでレアアースから解放されたのか？答えは、一部の車種では既にそうだが、全面的な代替はまだ検証を待っている。次の焦点は、サイバーキャブの実車性能曲線と実運用データに向けられるべきだ。産業レベルでは、新モデルの量産投入発表、量産立ち上げのペース、そして磁材調達の受注構成の変化こそが、無レアアース駆動の真の進展を示す硬直的な指標となる。
